La collision entre deux trains à grande vitesse, mercredi 28 octobre, près de Tolède, a fait au moins 69 morts et plus d’une centaine de blessés. Après une panne de signalisation, un train de Renfe aurait été autorisé à repartir alors qu’une rame Iryo était immobilisée sur la même voie. Un tel scénario est-il possible en France ?

« Le risque qu’une collision se produise en France sur une ligne à grande vitesse est très faible », estime François Delétraz, président de l’Association des voyageurs usagers, interrogé par La Dépêche du Midi. Le réseau français multiplie les protections, sans qu'aucune puisse écarter totalement l'erreur humaine ou la défaillance technique.

Une panne qui doit immobiliser les trains

Sur les lignes à grande vitesse françaises, les indications de circulation sont transmises directement en cabine. La transmission voie-machine (TVM) impose au conducteur une vitesse maximale en fonction de l'occupation des voies et peut provoquer l'arrêt des rames qui suivent un train immobilisé. Sur le réseau classique, le contrôle de vitesse par balises (KVB) surveille le respect de certaines limitations et signaux fermés. L'ETCS européen est progressivement déployé.

Lorsqu’une signalisation tombe en panne, la règle est de placer les circulations en sécurité, puis de n’autoriser leur reprise qu’après vérifications, à vitesse limitée si nécessaire. « On donne l’ordre aux conducteurs de redémarrer en marche à vue », explique François Delétraz, précisant que cette vitesse est inférieure à 30 km/h. Contrairement à ce qui se serait produit en Espagne, un retour à vitesse normale ne doit pas intervenir tant que la circulation n'est pas sécurisée.

À Urda, six trains avaient été arrêtés à la suite d’une panne informatique. Le ministre espagnol des Transports, Óscar Puente, a reconnu qu’« on a donné un ordre erroné ». L'enquête doit établir les responsabilités.

Des collisions et des alertes ont déjà eu lieu

En France, le Bureau d’enquêtes sur les accidents de transport terrestre (BEA-TT) a établi qu’un train de marchandises avait percuté l’arrière d’un autre convoi arrêté à Metz-Sablon, le 11 février 2024. Les conducteurs étaient indemnes. L’enquête a mis en évidence le non-respect de la « marche à vue », auquel avaient contribué la fatigue et une confusion du conducteur.

Plus récemment, deux trains de voyageurs se sont retrouvés en situation de « nez à nez », sans collision, le 6 septembre 2025 à Marseille. Le BEA-TT enquête également sur un choc entre deux trains en gare de Paris-Est, survenu le 22 octobre 2025, et sur une situation de quasi-réception d’un train sur une voie occupée à Cambo-les-Bains, en janvier 2026.

Un seul voyageur tué en 2024

Les chiffres donnent la mesure du risque. D’après les données du ministère des Transports, 141 accidents ferroviaires significatifs ont été recensés en France en 2024, dont 22 collisions hors passages à niveau et 12 déraillements. Ils ont provoqué 64 décès, mais un seul concernait un voyageur. Quarante victimes se trouvaient sans autorisation sur les voies et vingt ont été tuées à des passages à niveau.

La dernière grande catastrophe ayant frappé des voyageurs sur le réseau classique français reste le déraillement de Brétigny-sur-Orge, en juillet 2013, qui avait fait sept morts. Elle avait mis en cause un défaut d'infrastructure, et non une collision entre deux trains. Les 69 morts d'Urda rappellent toutefois qu'en matière ferroviaire, la gravité d'un accident dépend autant de la vitesse que de l'enchaînement des erreurs et des protections qui restent opérationnelles.